Unique Dynamic Torque Compensation
(Chronione patentem).
Nasza główna innowacja to unikalny system kompensacji momentu odśmigłowego. To jest oczywista różnica pomiędzy SCOUT'em a innymi napędami. Tak jak dostrzegasz coś po raz pierwszy, tak poczujesz to w pierwszym locie. Ta innowacja zmienia reguły gry.
Zanim przeczytasz więcej!
Upewnij się, że rozumiesz różnicę pomiędzy momentem bezwładnośći a momentem siły. Oba dają podobny efekt (tendencja do obrotu w jedną stronę) ale w różnych sytuacjach działają inaczej.
Jak działa dynamiczna kompensacja momentu odśmigłowego?
Zastosowaliśmy aerodynamiczne profile w koszu napędu. Gdy powietrze opływa je- działają podobnie jak łopaty turbiny wiatrowej. Kiedy moment oporu śmigła obraca napęd np. w prawo DTC kompensuje tą siłę w drugą stronę. Wyrównuje.
Dlaczego nazywamy ją Dynamiczną??
Inne napędy używają wyłącznie statycznej kompensacji.Statyczna kompensacja znaczy, że siła kompensacji jest taka sama, niezależnie od obrotów. Odsunięcie karabińczyka bądź taśma kompensacyjna dają ten sam stały efekt kompensacji momentu odśmigłowego.
Kiedy dajemy "więcej gazu" moment oporu śmigła rośnie, ale kompensacja jest taka sama. W efekcie skrzydło skręca samoczynnie bez udziału pilota.
Paralotnia będzie skręcać w jedną stronę tak długo, jak długo używasz większej mocy. Paralotnia wróci do lotu na wprost tylko wtedy, gdy zmniejszysz moc.
Mniejsze RPM będą kompensowane za bardzo, a duże niedostatecznie mocno.
Scout jest inny.
Kiedy zwiększamy moc, obroty rosną gwałtownie. Śmigło wytwarza mocniejszy strumień i kompensacja momentu (DTC) rośnie.1. Więcej mocy => większe obroty śmigła
2. Więcej mocy => śmigło generuje większy strumień => większa kompensacja
SCOUT leci prosto
Odpuść trymery, wciśnij speed'a aby lecieć szybciej.
Będziesz musiał dodać mocy żeby utrzymać poziom lotu. Obroty zwiększają opór śmigła do kwadratu. To znaczy, że między 5000 RPM a 6500 RPM będziesz miał prawie dwukrotnie większy moment oporu.
Dla SCOUT'a nie stanowi to żadnego problemu. Śmigło generuje większy strumień, kompensacja obniża moment oporu.
Nie musisz trzymać jedną ręką sterówki cały czas. Na pełnej prędkości to działa nawet lepiej.
SCOUT kocha ciasne zakręty. Ty też je pokochasz!
Faktem jest, że piloci SCOUT'a rzadko kiedy latają prosto.
Faktem też jest, że moment oporu śmigła jest Twoim największym wrogiem w lataniu slalomowym. Moment oporowy pomaga wykonać zakręt tylko w jedną stronę, a utrudnia zakręt w stronę przeciwną.
Zobacz pilota z naszego teamu Javi Malaguita, który dotyka stabilizatorem powierzchni ziemi w "trudniejszą" stronę.
Zobacz DTC w locie- Dynamic Torque Compensation.
Sprawdź sam
Leć ze stałą prędkością na tym samym poziomie. Wybierz punkt 90 stopni po stronie, w którą moment oporowy będzie Cię kierował. Siedź prosto, nie dotykaj uchwytów sterowniczych. Teraz daj pełne obroty i licz ile sekund upłynie gdy skrzydło skręci o 90 stopni. Według naszych obserwacji większość napędów potrzebuje od 8 do 12 sekund aby skręcić skrzydłem o dany kąt. Zaskakujące jest, że wielkość ani typ paralotni nie mają większego znaczenia. Testowaliśmy to na wielu paralotniach, takich jak: Dudek Hadron, Dudek Snake, Ozone Viper 2 i 3, Ozone Slalom, Niviuk Doberman, Cougar…
Najczęściej zadawane pytania
Czy system kompensacji dynamicznej generuje zwiększony opór?
Nie, nie duży. Tworzy pewien opór, ale jest to ciągle opór mniejszy, niż generuje standardowa rura o przekroju okrągłym w zwykłym napędzie. Rura jest kłopotliwym profilem w aerodynamice, więc SCOUT nadal ma mniejszy opór od standardowego kosza z rur. Jeśli latasz na zwykłym napędzie, jest jeszcze jeden opór- musisz cały czas ciągnąć jeden uchwyt sterowniczy, aby skompensować moment oporowy śmigła. I to jest dużo większy opór.
Co się stanie, gdy gwałtownie odpuszczę gaz z pełnej prędkości? Czy zacznie mną skręcać w drugą stronę?
Zaczniesz tracić wysokość :-).
A tak zupełnie serio: nie poczujesz zmiany. Jeśli zmniejszysz obroty - moment natychmiast zanika. Głównym zasilaniem Dynamic Torque Compensation jest strumień zasysany przez śmigło.
Twój lot nadal pozostanie "na wprost". Prędkość lotu wpływa na Dynamic Torque Compensation, ale efekt jest niezauważalny.
Czy kompensacja działa na ziemi przed startem? Bez prędkości lub z małą prędkością?
Tak, ale mniej niż optymalnie.
Najwięcej strumienia dla Dynamic Torque Compensation jest generowane przez śmigło. Oczywiście prędkość lotu pomaga, ale nie jest to główne źródło. Śmigła są optymalizowane dla najlepszych osiągów w czasie lotu. To znaczy, że przy zerowej prędkości lotu mają mniejszą wydajność i generują większy opór, niż w czasie lotu. Podczas startu jakaś część momentu oporu nie będzie skompensowana (jesteśmy pewni, że to jest dużo mniej niż w innych napędach), najlepiej dodawać mocy stopniowo i płynnie.
Co się stanie gdy wyłączę silnik do lądowania? Czy SCOUT będzie powodował obrót w drugą stronę?
Jeszcze raz, NIC. Nie ma się o co martwić. Jako, że główne źródło zasilania dla Dynamic Torque Compensation pochodzi od śmigła, strumień zanika w tym samym momencie. Twój lot pozostanie na wprost. Prędkość lotu nie ma dużego znaczenia dla DTC. Wszyscy piloci SCOUT'a lądują bez problemów.
Czy potrzebuję większy kąt łopat do momentu zwiększenia momentu kompensacji?
Nie.
Kompensacja momentu rośnie wraz z prędkością strumienia przedśmigłowego. Nie ma potrzeby zmieniać kątów DTC. To byłoby zupełnie niepotrzebne, ten system pracuje doskonale tak jak jest.
Czy przeciwbieżne śmigła nie są lepsze?
Jesteśmy wielkimi fanami innowacji w naszym sporcie. Nie testowaliśmy tego systemu, gdyż jesteśmy w pełni zadowoleniu z naszego. Przeciwbieżne śmigła wymagają bardzo skomplikowanej i ciężkiej przekładni. Ostatecznie będzie to dużo droższe rozwiązanie niż nasze. Przeciwbieżne śmigła to konieczność odsuwania ich od pleców pilota, mogą powodować łapanie linek przy starcie. Efekt żyroskopowy będzie także dużo większy, jako że mamy dwukrotnie większą masę wirującą.
Czy jest możliwość montażu innego silnika?
Dla kosza CARBON jest możliwość montażu wyłącznie silników z obrotami w lewo (counter-clockwise) na przekładni, takich jak: Vittorazi Moster, Corsair, Cisco, Simonini, Polini Thor 190 i im podobne. To jest podstawa, ponieważ kąt łopat DTC w koszu SCOUT CARBON jest ustalony podczas produkcji. W przyszłości planujemy wersję FULL CARBON dla silników, które posiadają obroty na przekładni w prawo (clock-wise). Kosz ENDURO jest uniwersalny i w bardzo łatwy sposób daje się przestawić łopaty DTC w drugą stronę. Każdy silnik jest kompatybilny z koszem EDNURO.