Uwaga: nie będę obiektywny w tej sprawie. Mam bóle kręgosłupa i staram się uważać na każdy możliwy kilogram. Rozrusznik elektryczny oznacza około 1,5-2 kg więcej wagi i wg mnie nie jest on tyle wart.

Przeloty:

Prawdopodobnie będziesz używał mały silnik (80-130 cm sześć.), a taki często łatwiej jest uruchomić. Zatem oszczędzenie tych 2 kg na rozruszniku elektrycznym pozwoli ci zabrać ze sobą 2,5 l paliwa więcej. Ja raczej wybrałbym nieco mniej komfortu podczas startu na rzecz dodatkowej godziny lotu. Ponadto do większości małych silników nie ma możliwości wybrania rozrusznika elektrycznego, więc twój problem rozwiązał się sam.

Slalom:

Będziesz potrzebował mocny silnik i twój napęd będzie ciężki. Dodaj więc rozrusznik elektryczny tylko wtedy, kiedy naprawdę trudno jest ręcznie uruchomić silnik. Powiedziałbym, że wszystko do 200 cm sześć. nadaje się do rozrusznika manualnego. Większe pojemności wymagają rozrusznika elektrycznego.

Akro:

Piloci akro raczej wyłączają silnik na czas wykonywania swoich ewolucji. Nawet jeśli tak nie robią, czasem silnik wyłącza się sam. Silniki bez sprzęgła obracają się na „jałowym biegu”. Podczas wykonywania SATa pilot i napęd właściwie lecą do tyłu, powietrze napływające z tyłu hamuje śmigło i może zgasić silnik. W takiej sytuacji pilot może potrzebować szybko ponownie uruchomić silnik. Odpalanie z guzika się wtedy przydaje.

Przeloty w termice:

Na termice to niespecjalnie robi różnicę. Być może rozrusznik elektryczny byłby lepszy, ponieważ po długim locie z wyłączonym napędem silnik wychładza się i trudniej jest go uruchomić. Ale jeśli paliwo wyparuje z twojego gaźnika po długim locie, i tak możesz nie być w stanie go ponownie uruchomić. Z drugiej strony, do latania w termice mały silnik jest wystarczający, a te i tak z reguły są produkowane z rozrusznikami ręcznymi, zatem twój dylemat sam się rozwiązał. Te silniki z reguły mają ssanie, możesz więc zamontować cięgło aby nim sterować podczas lotu. To pomoże ci łatwo zrestartować silnik nawet po długim czasie.

Podsumowanie: